CICLISMO

Entrevista a su presidente, Carles Benito

El BACC reclama una legislación más estricta por el robo de bicicletas

"La policía no trata igual el robo de un coche que el de una bici"

Carles Benito

El presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Carles Benito, recalca que el lugar de circulacion de las bicicletas es la calzada.

(6-3-2018). El presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Carles Benito, subraya que uno de los principales problemas de los ciclistas urbanos es la gran cantidad de robos y hurtos que sufren. La entidad pide una penalización normativa para disuadir este tipo de infracciones.

El presidente del BACC, Carles Benito, pone el foco en el coche como principal responsable de los accidentes producidos tanto en entornos urbanos como interurbanos, y se muestra contrario a cualquier iniciativa que suponga una sobrerregulación en el uso de la bicicleta.

Desde la entidad reclaman, eso sí, una mayor claridad normativa para que tanto las marcas y tiendas como los ciclistas sepan exactamente cómo actuar en las ciudades. Benito defiende que las dos claves para la buena convivencia entre los ciclistas y los automovilistas y peatones son la prevención y la educación.

¿Cuáles son los bases del BACC?

Nacimos en el año 2000 para dar respuesta a las necesidades de los usuarios de bicicleta como medio de transporte. Ya existían asociaciones de este tipo pero no a nivel autonómico ni con una vocación integral.

¿Y los ejes de trabajo?

Nos basamos en tres ejes. El primero es el de los socios, que disponen de ventajas como el seguro de responsabilidad civil o por robo, así como convenios con tiendas ciclistas y promociones en otro tipo de actividades. El segundo bloque de actuación consiste en operar como lobby ante las administraciones públicas. El último eje actuaciones responde a la vocación de promocionar el uso de la bicicleta. De hecho, nacimos con el proyecto Biciescola, que pretende empoderar a las personas adultas que no han tenido oportunidad de ir sobre dos ruedas o a aquellas que no se saben desenvolver bien en la ciudad.

¿Cómo ve la salud del ciclismo urbano en España?

Su explosión en España ha coincidido con la implantación de servicios públicos de uso de la bicicleta en ciudades como Barcelona o Zaragoza. En base a ello, el boom se ha derivado más de la casuística que de la infraestructura. España tuvo una gran crisis energética y económica, así que mucha gente se planteó el uso de la bicicleta como alternativa. Por otro lado, en los últimos años se ha producido una revalorización de este medio de transporte con usuarios que no escatiman en inversión.

¿Estamos hablando de que fundamentalmente hay dos perfiles de ciclista urbano?.

Hay bastantes más, pero sí, son los principales. Por un lado, la persona que ve en la bici un medio barato y ágil para desplazarse, y por el otro, el usuario familiarizado con las dos ruedas como ocio y que descubre la utilidad urbana de la bicicleta.

¿Qué medidas se deberían tomar para acabar con la siniestralidad ciclista en las carreteras?

Para los ciclistas de carretera, la siniestralidad es una de sus mayores preocupaciones, a causa de los atropellos de conductores, pero entre los ciclistas de ciudad esa inquietud parece menor. Nosotros pensamos que si no se achaca una responsabilidad al vehículo motorizado no iremos a ninguna parte. Puede haber cierto incumplimiento de las normas por parte de los ciclistas, pero no es una causa relevante de accidentes mortales. La negligencia de los conductores es el principal motivo de la siniestralidad ciclista imperante.

¿Es partidario de endurecer el código penal?

No me centraría tanto en el remedio como en la prevención, al igual que hacen en otros países europeos. Evidentemente, de cara a las víctimas es necesario que haya una penalización, que el conductor sepa que no le va a salir gratis atropellar a un ciclista, y menos, dejarlo sin socorrer. Pero me parece más importante trabajar en la educación vial y en los puntos de convivencia para que el conductor motorizado sepa cómo comportarse.

¿Estaría de acuerdo con la imposición de un carnet para circulación interurbana?

Al contrario, si la responsabilidad última es del conductor, éste ya tiene carnet y seguro. La formación vial siempre se ha hecho a cargo de las escuelas, para poder utilizar cualquier tipo de transporte.

¿Qué características tiene la accidentalidad en el entorno urbano?

Tenemos una accidentalidad elevada por la poca tolerancia a la convivencia, pero de carácter leve. Suelen ser golpes a baja velocidad. Se pueden contar con las manos los accidentes graves en los que la bicicleta es responsable, mientras que se han producido atropellos mortales en Madrid o Barcelona, donde siempre hay implicado un vehículo motorizado.

Sin embargo, se dice que los ciclistas están muy acostumbrados a saltarse las normas de circulación en ciudad.

Los datos no demuestran que saltarse ciertas normas incida en el nivel de accidentalidad. Los semáforos se implantaron para permitir una circulación segura para los vehículos a motor. Sin embargo, en el momento que introduces la velocidad en las ciudades, llega el peligro. En Francia o Holanda ya hay iniciativas para eliminar los semáforos, bajando la velocidad hasta un máximo de 30 kilómetros por hora. Se educa al conductor del vehículo más peligroso. Aquí, en cambio, en las zonas 30 protegidas no se cumplen los límites de velocidad y tampoco se vigilan. No podemos poner el foco en la bicicleta: no hay más que observar cómo en el norte de Europa los ciclistas pueden circular con auriculares o con el móvil sin arriesgarse a ser multados porque su incidencia en la accidentalidad es baja.

Pero ¿no cree relevante el cumplimiento de las normas de seguridad vial?

Por descontado que hay que cumplir con la legislación española y muchas entidades ya están trabajando para la adecuación del reglamento de circulación. Todavía es pronto para ser más laxos con la bicicleta, aunque la responsabilidad está más en el otro lado. Barcelona ya ha comenzado a trabajar con semáforos en ambar para las bicicletas, que pueden circular respetando la prioridad de los peatones.

En España también tenemos una cultura de saltarnos las normas en cualquier ámbito.

Más que usuarios, nos gusta comparar medios de transporte. Observamos como en las autopistas de toda España, la media de velocidad está por encima del límite, es decir, se produce un incumplimiento sistemático de las normas. Aquí la clave es si queremos movernos hacia unas ciudades más sostenibles y seguras… Si es así, hay que promover la bici y evitar una sobrerregulación normativa con matriculaciones, seguros o carnets, que no va a prevenir los accidentes.

¿Qué criterios de simplificación normativa haría?

Por ejemplo, no existe un criterio claro de definición de la infraestructura ciclista, no sabemos qué ciudades y cómo van a aplicar las zonas 30. Tenemos también carriles bici en las aceras que se consideran válidos y que cuando se trasladan a la calzada generan rechazo. La acera no es el lugar para la circulación de bicicletas porque maleduca a todos los usuarios.

Sin embargo, hay muchos ciclistas que circulan por la acera. ¿Habría que multarlos?

No solucionaría nada. Las encuestas internas que realizamos nos indican que la mayoría de ciclistas usan la acera para los primeros o últimos metros de su recorrido, o bien, porque una circulación demasiado agresiva por la calzada no les permite circular con seguridad. Tenemos el caso de Girona que ha realizado dos campañas de prohibición de bicicletas por la acera, y en lugar de conseguir trasladar las dos ruedas a la calzada, las ha eliminado de la ciudad. Tenemos que fomentar un uso fácil y claro.

¿Qué relación tienen como asociación con las marcas del sector ciclista?

Tenemos acuerdos bilaterales con ciertas tiendas para ofrecer descuentos y apostamos por la excelencia del producto.

¿Qué problemas de inseguridad sufren los ciclistas urbanos?

Los ciclistas urbanos tenemos un problema muy importante con los robos, básicamente, porque la legislación española de este tema es muy lamentable. La policía no trata igual el robo de un vehículo que el de una bicicleta, cuando puede ser el único medio de transporte para esa persona, para desplazarse al trabajo, por ejemplo.

¿Se deberían penalizar este tipo de robos?

Sí. La red de ciudades por la bicicleta lleva a cabo una labor de prevención en este sentido, con proyectos como el Biciregistro o el Bicicebro. Hay que luchar contra el mercado negro de bicicletas.

¿Qué es el proyecto ‘Bicicebo’?

Diversas policías municipales, de ciudades entre los Países Bajos y Alemania, pusieron localizadores en ciertas bicicletas de gama media o alta, sin grandes medidas de seguridad. Su objetivo era comprobar hacía dónde las llevaban. Consiguieron un efecto disuasión muy potente porque los posibles ladrones no sabían si la bicicleta tenía o no localizador. Intentamos poner en marcha este proyecto en Barcelona pero no hemos podido llegar a un acuerdo por temas legales y porque hay diferentes policías involucradas.

¿Qué pueden hacer las marcas o las tiendas para mejorar cuestiones de legislación o seguridad de los ciclistas?

En países como Alemania, la regulación de las luces de bicicleta llega al punto de saber a cuántos grados deben estar y en qué ángulo. Aquí ya se está debatiendo hasta que punto las marcas pueden vender un producto apto para la circulación en cualquiera de los casos. Muchas bicicletas salen de las tiendas sin poder circular las 24 horas. También creo que se puede trabajar el asesoramiento y consejo hacia los ciclistas porque al final el vendedor es la última persona que habla con ellos antes de adquirir un producto. Sin embargo, el principal problema es que no existe una normativa clara.

La mayoría de las marcas aseguran que las ventas de bicicletas para uso urbano son muy bajas.

Sí, porque al final se utilizan bicicletas pensadas para ocio como desplazamiento habitual. El mercado de bicicletas urbanas es más complejo, muchos accesorios o marcas no están disponibles en España, así que el usuario se busca la vida en Internet. Además, el usuario medio no se atreve a invertir un presupuesto digno para sus recorridos urbanos, puesto que casi a cualquiera que ha circulado por la ciudad le han robado una vez la bicicleta.

¿A cualquier ciclista?

Todas las encuestas indican que realizamos, con una muestra de 600 personas del entorno de Barcelona, nos indican que prácticamente el 80% de los ciclistas han sufrido una vez, como mínimo, el robo de la bicicleta o de cualquiera de sus accesorios y componentes.

Para acabar, ¿Cómo ve el mercado de las e-bikes urbanas?

En este mercado tenemos cierto potencial de crecimiento, aunque dependerá mucho de la promoción que se haga. El gobierno español promociona la venta de vehículos eléctricos pero se olvida de la e-bikes, las distintas asociaciones y marcas podríamos aunar fuerzas para hacer de lobby y que las subvenciones se extiendan. El perfil de usuario de las e-bikes es uno que no está acostumbrado a ir en bicicleta, básicamente, aunque también encontramos al usuario que quiere circular más lejos o más rápido.


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