CICLISMO

Ricardo Marqués, presidente de la asamblea ciclista A Contramano de la capital andaluza

El ciclismo urbano de Sevilla denuncia la desidia municipal

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El presidente de la asamblea ciclista A Contramano de Sevilla, Ricardo Marqués, recuerda que el pasado mes de julio dicha asociación ya lamentó la exclusión de la capoital andaluza del prestigioso ránking Copenhagenize Index que mide a las ciudades del mundo según su índice 'Bike Friendly'. (FOTO: Ricardo Marqués Moreno)

(27-12-2019). El ciclismo urbano de Sevilla reclama mayor sensibilidad al consistorio municipal hacia los usuarios que practican este modo de transporte. Así lo expone el presidente de la asamblea ciclista A Contramano de la capital andaluza, Ricardo Marqués. Aunque el carril bici de la ciudad del Guadalquivir cuente con 180 kilómetros, Marqués estima que en los últimos años la desidia municipal hacia este ámbito ha propiciado que gran cantidad de proyectos hayan quedado paralizados.

Sin duda, la historia del carril bici en Sevilla ha provocado un gran asombro tanto nacional como internacionalmente. En tan solo ocho años se han conseguido implantar 180 kilómetros de este tipo de carril por toda la ciudad. A pesar de ello, Ricardo Marqués, presidente de la asamblea ciclista A Contramano y miembro del Secretariado de ConBici, nos revela que actualmente urgen muchas mejoras, así como cumplir con una gran cantidad de proyectos que han quedado paralizados en los últimos años.

Hay que ampliar el carril bici por el área metropolitana para lograr una conexión completa

Marqués, que ejerce, asimismo, como catedrático de Electromagnetismo de la Facultad de Física de Sevilla, asegura que “lo que comenzó siendo un proyecto sólido y estable ha sufrido un gran retroceso”. Menciona la necesidad de ampliar el carril por el área metropolitana para lograr una conexión completa; también, hace referencia a la escasez de aparcamientos de bicicletas, “sobre todo en puntos claves para los usuarios, lo cual impide que muchas personas no puedan desplazarse al trabajo o centro de estudio en este medio”.

Otro de los principales problemas al que se enfrenta el ciclismo urbano de la ciudad hispalense es el desinterés de ciertos gobiernos y autoridades municipales para sumarse y fomentar esta alternativa.

Las políticas actuales del gobierno municipal, ¿favorecen el desarrollo del uso de la bicicleta?

El boom de la bicicleta tuvo lugar entre los años 2007-2011, pero a partir de ese momento se produjo un estancamiento con la entrada del Partido Popular en el gobierno municipal. Parece que desde 2015, cuando el Partido Socialista consiguió entrar en el gobierno, ha  habido una cierta recuperación, pero ésta ha sido bastante leve.

A nivel municipal hay una serie de servicios que no se han abordado todavía como serían, por ejemplo, los aparcamientos en colegios, institutos y empresas, lo que provoca que muchas personas  no puedan desplazarse en bicicleta diariamente.

El programa de la Bicicleta 2020 avanza a un ritmo bastante lento

¿Cuáles son los nuevos planes del Ayuntamiento para el fomento de la bicicleta?

Se están llevando a cabo algunas iniciativas en la ciudad como el Programa de la Bicicleta 2020, donde se pretende implantar de forma definitiva la bici como una alternativa de movilidad, pero realmente todo evoluciona a un ritmo bastante lento.

En 2011, con la alcaldía de Juan Ignacio Zoido, dejaron de existir la Oficina de la Bicicleta de Sevilla y el Observatorio de Sostenibilidad. Supongo que este hecho ha repercutido de forma muy desfavorable en el desarrollo del ciclismo urbano.

Así es. El departamento quedó descabezado durante cuatro años. Posteriormente, con un gobierno socialista en solitario se retomó la Oficina de la Bicicleta pero con menor potencia. De hecho, esa oficina pasó de estar compuesta por unas 17 personas a disponer sólo de 2 o 3. Ese número resulta realmente insuficiente para llevar una gestión adecuada.

¿Cómo podría llevarse a cabo el fomento del uso de la bicicleta entre los niños?

El Ayuntamiento realizó actuaciones en colegios, todas ellas bastante bien diseñadas. El problema es que se cuenta con un presupuesto muy bajo y llega a pocas escuelas.

¿Qué diferencias hay entre las leyes de protección al ciclista de otros países europeos con respecto a España?

En el caso de Alemania hay planes estatales muy potentes desarrollados por el Ministerio de Fomento del país que y que permite la realización de grandes inversiones.

En Francia, la legislación para los ciclistas difiere respecto a la de los automóviles. Así, por ejemplo, se permite que los ciclistas circulen a contracorriente por defecto. En nuestro país las normas entre automóviles y bicicletas no se diferencian y esto perjudica enormemente al ciclista, ya que, en cierto modo, puede verse obligado a cometer infracciones para salvaguardar su seguridad.

Otro hecho importante es que en Holanda cuando se produce algún accidente entre un automóvil y un ciclista, el juez presupone que el error es del conductor, salvo que se demuestre lo contrario, ya que éste tiene la obligación de ser más prudente porque puede generar daños más graves. En España esto no existe y no se espera que se produzca nada parecido, por lo que el ciclista se siente mucho más desprotegido.

En algunas ciudades el carril bici se comparte con el resto de vehículos, ¿cree que los ciudadanos valoran más la calidad y seguridad de ese tipo de carriles que otros aspectos como la longitud?

Sí, por supuesto. Entre los ciclistas prima siempre la seguridad y debido a ello es necesario construir vías segregadas del tráfico y que ofrezcan continuidad. Eso es algo fundamental.

El gobierno universitario de Sevilla ha mostrado un claro desinterés en el desarrollo del servicio integral de la bicicleta

Usted fue impulsor del Servicio Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, un sistema de préstamo que resultó ser pionero en España. ¿Por qué cree que desapareció este sistema de la Universidad?

Realmente, era un sistema que tuvo una gran aceptación tanto entre alumnos como entre profesores. La principal causa de que no haya perdurado en el tiempo se debe claramente a un desinterés por parte del gobierno universitario.

¿Qué es lo que principalmente hace fracasar una red de carril bici en algunas ciudades?

La falta de continuidad. Se necesitan proyectos continuos y que se conviertan en realidad en poco tiempo. La gente necesita levantarse  por las mañanas y saber que puede ir a todos lados en bicicleta.

¿Cuáles son los cambios principales que se producen en una ciudad cuando se apuesta por la bicicleta como medio de transporte habitual?

Las personas se convencen de que existe una nueva alternativa al automóvil, el tráfico mejora notablemente, y el paisaje de la ciudad cambia por completo.

EXCLUSION DEL TOP-20 DE CIUDADES MÁS ‘BIKE FRIENDLY’ DEL MUNDO

Cabe recordar que a principios del pasado mes de julio, CMDsport se hizo eco de la exclusión de Sevilla del top-20 del prestigioso ránking Copenhagenize Index que mide a las ciudades más ‘bike friendly’ del mundo. Sevilla entró con fuerza en dicho ránking en el año 2013 llegando a ocupar el cuarto lugar como consecuencia de la creación de una potente red de vías ciclistas. Sin embargo,  en 2015 cayó al puesto 10, para, en 2017, caer  al puesto 14 y, finalmente, en la actualidad, ya  no se encuentra entre las 20 ciudades mas “bicycle friendly” del mundo según el Copenhagenize Index.

 


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