Preocupación en la industria ciclista norteamericana por los aranceles de Trump

De los muchos cambios esperados en Estados Unidos para cuando la nueva administración presidencial asuma el poder en el país  (en principio, se prevé que sea el próximo 6 de enero), el aspecto menos hipotético es el del aumento de los aranceles sobre las mercancías procedentes de China y, quizás, del resto de países.

El presidente electo Donald Trump mencionó muchos números durante su campaña electoral, pero generalmente se ha pronunciado a favor de la aplicación de aranceles de hasta el 60% sobre los productos chinos y del 10 al 20% sobre las importaciones de otros países.

Para una industria como la ciclista, que en Estados Unidos importa casi todos sus productos (con más del 90% de las bicicletas procedentes de China)  eso tiene garantizado un gran efecto.

Situación actual

Los aranceles de protección establecidos desde hace mucho tiempo sobre las bicicletas importadas de la mayoría de los países son generalmente del 5,5% y del 11%. Los aranceles punitivos de la sección 301 impuestos a las importaciones chinas durante el primer gobierno de Trump agregaron un 25% a los aranceles existentes

Muchos productos de ciclismo fueron excluidos de los aranceles en varias ocasiones durante las administraciones de Trump y de Joe Biden, pero la mayoría de las exclusiones terminaron el pasado verano.

De este modo, las bicicletas procedentes de China ‘ruedan’ ahora en los Estados Unidos con un arancel del 36% y las bicicletas eléctricas chinas obtienen un arancel del 25%.

Impactos a corto plazo

Los aranceles incrementan los costes de la industria estadounidense. Los importadores pagan y, a medida que el coste pasa por el sistema,  esos costes acaban siendo repercutidos en el minorista y, posteriormente, en el consumidor.

El fundador de la marca de bicicletas eléctricas Pedego, Don DiCostanzo, ha declarado que  “el impacto de las tarifas es más complejo de lo que podría parecer en las noticias”. DiConstanzo ha añadido que “el coste de los aranceles a menudo se distribuye de diferentes maneras: una parte es absorbida por las empresas en sus márgenes de beneficios, otra parte se transfiere a los consumidores y otra parte puede ser suavizada mediante un dólar fuerte, que puede reducir el coste de las importaciones.”

Otro ejecutivo de la industria ciclista estadounidense, que ha querdo mantener el anonimato,  ha manifestado que “hoy todo el mundo está sufriendo tratando de vender las bicicletas a los precios de 2020. … Ahora, si tenemos un nuevo producto importado con mayores impuestos de importación, eso va a conllevar precios más altos. No creo que nadie pueda recortar los márgenes en la medida necesaria para apoyar un arancel de alto impacto. Nuestra compañía no es  la Ford o Boeing, con lo cual deberamos subir los precios”.

Detallistas “exprimidos”

Por su parte, la presidenta de la Asociación Nacional de Concesionarios de Bicicletas de Estados Unidos, Heather Mason, ha declarado que “las tarifas actuales y los aumentos de precios ya han exprimido a los minoristas.”

Mason ha añadido que “el coste de todas las bicicletas está aumentando, poniendo presión sobre nuestras ventas, y las tarifas lo habían hecho muy difícil para las marcas, los minoristas y los consumidores”.

La presidenta de la Asociación Nacional de Concesionarios de Bicicletas de Estados Unidos ha admitido que “me preocupan los futuros aumentos y la forma en que la industria los gestione. No podemos seguir presionando a los minoristas para que reduzcan sus márgenes, ya que esto afecta su capacidad de generar ingresos suficientes para cubrir los gastos operativos. Sin embargo, el aumento de la PDSF afecta al mercado y puede hacer que algunas bicicletas no sean accesibles para algunos”.

Factores mitigadores

Durante el pasado mes de septiembre, el 86% de todas las bicicletas importadas en Estados Unidos eran de China, pero la mayoría de ellas eran bicicletas para niños de muy bajo valor que iban a operadores como Walmart y  a Amazon. En dinero, en cambio, sólo el 42% de las importaciones procedía de China.

Mientras que muchos pares de calzado para ciclismo, cascos y otros productos para este deporte provienen de China, muchos recambios, piezas y accesorios en comercializados por el retail no provienen de China. (Y los cascos son una categoría de producto que ha ganado constantemente exclusiones arancelarias, por razones de seguridad).

De este modo y por ejemplo, en la empresa BTI, un distribuidor con sede en Nuevo México que se centra en productos de alto rendimiento, las importaciones chinas representan menos del 10% de su inventario, ha declarado el presidente de BTI, Preston Martin.

Otro hecho a considerar es que ciertos expertos de la industria declaran en YouTube que una tarifa del 60%, por muy mala que sea, no equivale a un aumento del 60% en el precio por servicio.

Razonamiento matemático

Estas cifras son muy aproximadas, pero por ejemplo, una bicicleta valorada en 1.000 dólares en el puerto podría normalmente venderse por unos 3.000 dólares en la tienda. Un arancel del 60% añadiría 600 dólares a los costes del importador. Para cuando el importador, distribuidor y minorista añadieran el margen y los gastos de envío, el precio eventual en la planta de ventas podría llegar a 3.500 dólares o a 4.000  dólares, es decir,  un enorme aumento en dólares, pero que, en términos porcentuales, sería un 17-33%  pero no del 60%.

Dejando a un lado a China, un arancel del 20% sobre las importaciones de otros países podría tener menos impacto que las fluctuaciones de precios a veces salvajes observadas en los últimos años debido al transporte marítimo y otros costes inflados. Las variaciones de los tipos de interés y las fluctuaciones del tipo de cambio podrían ser factores más importantes que la tarifa.

La apertura de la nueva administración liderada por Donald Trump a las exclusiones arancelarias podría ser también un factor importante. Bajo la primera administración de Trump y hasta el verano de 2024 durante la administración de Biden, muchos productos de ciclismo y bicicletas eléctricas fueron excluidos de los aranceles de la sección 301. La apertura de la administración electa para conceder exclusiones podría depender de Jamieson Greer, nombrado por Trump como Representante de EE.UU para el Comercio.

El representante del Comercio norteamericano en la primera administración de Trump , Robert Lighthizer,  se esperaba volver a erigirse en el ‘Zar del Comercio”’ estadounidense también en la segunda administración. Sin embargo,  recientes informaciones sugieren que Lighthizer está fuera de carrera.

‘Fabricación de salchichas’

Mucho depende, pues, de cómo Trump implante exactamente sus objetivos arancelarios.

Las tarifas punitivas de la sección 301 son relativamente fáciles para que el presidente las imponga sin la intervención del Congreso. Pero se supone que las tarifas protectoras deben ser aprobadas por el Congreso, comenzando en la Comisión de Medios y Arbitrios de la Cámara.

En general, los aranceles punitivos como la sección 301 se han apilado sobre los aranceles de protección existentes. Por ejemplo, el actual arancel del 25% sobre las bicicletas chinas se añade al actual arancel de protección del 11%, lo que supone un total del 36%.

Pero si el Congreso cambia la tarifa protectora, probablemente la sustituiría y no sería un complemento al actual 11%.

Sistema Generalizado de Preferencias

El programa del Sistema Generalizado de Preferencias (SPG) eximió a algunos países en desarrollo de aranceles, incluyendo Camboya, Tailandia, las Filipinas y Singapur, que todos producen productos para bicicletas para el mercado norteamericano. Sin embargo, el SGP expiró en 2020 y la industria quiere verlo renovado. De todos modos,  existen dudas sobre si las naciones englobadas en el SGP quedarían exentas de todos los aranceles de Trump o solo de algunos aranceles preexistentes.

Según cómo encajen estas ‘piezas’ podría cambiar el impacto en la industria ciclista por millones de dólares.

¿Cuál es exactamente el objetivo?

Los aranceles pueden fomentar la fabricación nacional de productos para ciclismo, así como en general. Y ello puede aumentar los ingresos del Gobierno federal, tal vez sustituyendo o reduciendo otros tipos de impuestos.

Los aranceles pueden ser utilizados como una herramienta de negociación/arma en las negociaciones con China, sobre todo, desde los derechos humanos hasta las políticas de propiedad intelectual y las importaciones de cereales.

El reconocido empresario Don DiCostanzo por su vinculación con Trump. cree que el presidente electo está interesado principalmente en utilizar los aranceles como herramienta de negociación. “Usted puede predecirme que veremos aumentos del 200% en las tarifas en el primer trimestre”, ha manifestado DiCostanzo.

“El gobierno chino tiene que aceptar lo que la administración Trump decida que es importante. Podría ser un arancel del 200%, pero no será para siempre; será hasta que alguien diga basta,” ha explicado DiCostanzo.

Este ejecutivo se retiró como CEO de Pedego el año pasado y permanece en su junta directiva. En las redes sociales es uno de los partidarios más vociferantes de la industria de Trump. Pero incluso este empresario se muestra escéptico de que la guerra comercial de Trump traiga la fabricación de bicicletas de nuevo a los EE.UU.

La imbatible mano de obra de China

DiCostanzo ha explicado que “cuando empecé Pedego, quería hacer bicicletas en los Estados Unidos. Luego vi que tenía que pagar el 8-15% de piezas (mientras que las importaciones completas de bicicletas eléctricas pagaban el 0%). Si se añade la mano de obra a eso, especialmente en California donde el salario mínimo es de 20 dólares, más otros 10 dólares en beneficios.. Y, paralelamente, a ello, ¿sabe lo que pagan en China por hora? ¡Sólo 1 dólar!”

DiCostanzo asegura que “estoy a favor de utilizar los aranceles para corregir los errores con China como robar tecnología y subvencionar a las empresas que están allí. Pero no podemos superar sus bajos costes de mano de obra”.

Defensores de la fabricación… o el montaje

Frente a esas manifestaciones de DiCostanzo, otros empresarios se interesan y muestran confiados en la viabilidad de la fabricación nacional de bicicletas en Estados Unidos o, cuando menos, del montaje.

Un veterano de la industria ciclista norteamericana que ha trabajado para empresas que fabricaban bicicletas en el país y para importadores como Patrick Cunnane, señala que  “la fabricación nacional tiene ventajas. Nadie prefiere construir un producto que esté a 45 días de la costa Este”

Cunnane vio a fabricantes de bicicletas del gran mercado como Huffy, Murray o Roadmaster cerrar sus fábricas en EE. UU. en la década de los 90, después de no haber persuadido a los funcionarios comerciales de EE. UU. “El resultado fue que pasamos de fabricar nueve millones de bicicletas al año aquí a más o menos 600.000 al año en un período muy corto de tiempo”, ha recordado Cunnane.

Fuentes de la industria dicen que los aranceles protectores o punitivos podrían alentar a la fabricación estadounidense, pero tendrían que ser cuidadosamente adaptados, por ejemplo, las piezas y materias primas necesarias para ensamblar bicicletas tendrían que quedar exentas, especialmente si, como ha ocurrido en los últimos años, las bicicletas completas están exentas.

Pero las políticas fiscales, la política monetaria e, incluso, la política de inmigración tendrían que ser integradas de manera correcta. Habría que considerar la posibilidad de aplicar aranceles de represalia. Por supuesto, el efecto de todas estas cosas sobre el coste de la vida y la economía del consumidor en general es un factor importante.

Escepticismo

Y es poco probable que algunos productos se vuelvan a fabricar en los EE. UU., debido a las regulaciones ambientales y de seguridad laboral. Es poco probable que se vuelvan a fabricar aquí neumáticos y cascos, por ejemplo.

Cerrar la laguna de ‘minimis’ (mínimos de exportación para no pagar impuestos) ayudaría. Si los productos chinos se someten a un arancel más alto, pero los pedidos pequeños (por debajo de 800 dólares) permanecen exentos debido al de ‘minimis’, todo el ejercicio sería contraproducente, han opinado algunas fuentes.

Reconstrucción de la geografía fabril

Si la Administración Trump impone un arancel del 60% a China y del 20% al resto del mundo, ese delta del 40% hará que los fabricantes aceleren sus salidas de China en favor de otras naciones con bajo costo laboral como Camboya y Vietnam (Cabe señalar que en muchos casos, las nuevas fábricas de bicicletas que se han construido en el sudeste asiático en los últimos años han sido construidas por empresas de propiedad china).

También podría ser más viable el establecimiento de una base cercana a México o Canadá; no está claro cómo los recientes acontecimientos entre Trump y los líderes de esas naciones podrían afectar eso.

Pero el analista de la industria Jay Townley es escéptico sobre que los aranceles puedan ser lo suficientemente grandes para devolver la fabricación a EE.UU. a escala. Lo ha argumentado en base a que “la fabricación de bicicletas requiere un grupo de empresas relacionadas, conocimientos institucionales y una reserva de ingenieros de fabricación”.

DISEÑAR NO ES LO MISMO QUE FABRICAR

Según Townley, “cuando había fabricación nacional, teníamos ingenieros de fabricación que sabían cómo diseñar herramientas y maquinaria. Ahora no tenemos eso: las marcas de bicicletas saben cómo diseñar una bicicleta, pero no saben cómo hacer una bicicleta”.

Se ha preguntado a otro ejecutivo de una gran marca  ciclista si, hipotéticamente, un cierto nivel de aranceles haría inevitable la fabricación nacional. En su respuesta, éste se ha mostrado escéptico.

Según ha explicado, “Incluso si el arancel fuera del 150%, no creo que hubiera más manufactura”. El ejecutivo ha añadido que “tal vez para algunos productos de alto valor, pero no por debajo de los 1.000 dólares o  las 1.500 bicicletas. La gente simplemente dejaría de comprar bicicletas. Ya lo estamos viendo ahora”. La misma fuente lo ha argumentado en base a la reducción de las ventas unitarias y las importaciones en los últimos años. Esta reducción se ha visto enmascarada en parte por el aumento de los valores medios de importación de bicicletas y un aumento de los precios medios de venta debido a las bicicletas eléctricas.

El ejemplo de Europa

¿Pueden los aranceles punitivos sobre China alentar la fabricación de productos para ciclismo en los Estados Unidos? Algunos dicen: “¡Claro! Basta con mirar a Europa”.

Como se recordará, en 2019, la Unión Europea impuso derechos antidumping a algunos fabricantes chinos de bicicletas eléctricas de hasta el 80%. ¿Cuál fue el resultado de ello?

El resultado fueron más fábricas de bicicletas eléctricas en Europa.  En este sentido, Giant tiene ahora dos fábricas en Hungría; Bafang de China abrió una fábrica de motores de bicicletas eléctricas en Polonia, donde Woom y DT Swiss también fabrican.

Grupos de fabricantes están abriendo fábricas en Bulgaria, la República Checa y Portugal.

Por su parte, Yamaha ha iniciado la producción de motores de bicicletas eléctricas en Francia. Trek dirige fábricas en Alemania que fabrican bicicletas Villiger, una marca que compró en 2003.

¿Podría suceder eso en los EE.UU.?

Tal vez, pero no es tan simple como imponer un enorme arancel. Al contrario que en los EE.UU., donde las exclusiones para bicicletas completas desincentivan el montaje, la UE excluye, caso por caso, componentes que no se fabrican en Europa.

De este modo, la UE determina el país de origen de una bicicleta por su valor, de modo que las fábricas pueden añadir un motor y una batería europeos a un cuadro fabricado en China y no estar sujetas al derecho antidumping. Pero para los funcionarios de aduanas de EE.UU. el cuadro determina el país de origen de una bicicleta, y por lo tanto, su precio.

El cambio de la regla del país de origen es un objetivo del presidente de Kent International.  Arnold Kamler, que es propiedad en parte de una empresa china, importa bicicletas y piezas de aquel país y de otros lugares. También ensambla algunas de sus bicicletas en una fábrica de Carolina del Sur.

Debido a que las bicicletas ensambladas en Carolina del Sur utilizan marcos soldados en China, no pueden ser etiquetados como fabricados en los EE.UU., y las piezas importadas por Kent están sujetas a la sección 301 y otros aranceles. Arnold Kamler ha declarado que los aranceles sobre las materias primas importadas, como el aluminio, lo han desalentado de fabricar marcos u otras piezas en los EE.UU.

Piden prudencia a Trump

Kamler es partidario de la legislación presentada a principios de este año que suspendería las tarifas sobre componentes, proporcionaría un crédito fiscal a los fabricantes nacionales de bicicletas eléctricas y ofrecería préstamos con bajo interés a los fabricantes nacionales.

Kamler regresó recientemente de China, donde dijo que la industria parece “tranquila.”  El empresario añadió que “literalmente, miles de fábricas no están funcionando. Los negocios están terribles en China ahora mismo”.

Arnold Kamler,  ha asegurado que las fábricas chinas están alentando a las marcas de EE.UU. a importar bicicletas ahora, pero éstas no están mordiendo el anzuelo. “Tuve que explicar a mucha gente que estos aranceles no están en vigor por ahora, así como que tampoco entrarán en vigor el próximo  primero de enero.”

Kamler espera que la nueva Administración de Trump sea relativamente prudente con las nuevas tarifas arancelarias. “No espero que los aranceles desaparezcan, pero no creo que vayan a poner nuevos aranceles por encima de los aranceles actuales. Y si eso sucede, no creo que vaya a suceder rápidamente”.