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CICLISMO

Entrevista a Miguel de Andrés, responsable de ciclismo urbano de Pedalibre

Alertan de que el futuro de la bici en Madrid es preocupante y ajeno a los tiempos actuales

Colectivo miembro de la Plataforma en Defensa de Madrid Central

Miguel de A. Pedalibre

El portavoz de ciclismo urbano de Pedalibre, Miguel de Andrés, incide en que la bicicleta es una base muy importante para un futuro de movilidad sostenible.

(4-7-2019). Fundado en 1982, Pedalibre es uno de los colectivos en defensa de la bici más veteranos de España. La asociación, que forma parte de la coordinadora estatal ConBici, tiene muchos frentes abiertos en una ciudad que, como dice su responsable de ciclismo urbano, Miguel de Andrés, “es un entorno hostil a la bicicleta”.

Madrid Central es noticia tras la decisión del nuevo gobierno municipal de establecer una moratoria a las multas desde el pasado 1 de julio, es decir, se interrumpen las limitaciones de tránsito a los vehículos a motor en el centro. ¿Qué ha significado Madrid Central para la ciudad?

Madrid Central supuso un paso muy importante para reducir las emisiones contaminantes. Muchas estaciones mostraban –y lo han vuelto a hacer en los últimos días- unos niveles de NO2 al límite. Este proyecto se enmarcaba en el Plan A del Ayuntamiento, que materializa la directiva europea para reducir la contaminación en las ciudades.

Una vez aplicadas las restricciones al tráfico de vehículos a motor en Madrid Central, que engloba el primer cinturón de la ciudad, se constató una reducción de la intensidad del tráfico y de los niveles de contaminación.

Sin embargo, el nuevo gobierno municipal ha echado para atrás la iniciativa…

Es curioso ver cómo una medida que ha tardado tanto en aplicarse se desmantela de la noche a la mañana. El lunes pasado fue el primer día de la aplicación de la moratoria a las multas.

Pedalibre forma parte de la Plataforma en Defensa de Madrid Central junto a otras organizaciones como Ecologistas en Acción, FAPA Giner de los Ríos, Greenpeace o la Plataforma en defensa de la sanidad, organizadora de la multitudinaria manifestación celebrada el sábado 29 de junio contra el desmantelamiento de Madrid Central y otras tantas acciones con el fin de revertir la moratoria y que Madrid Central se mantenga dada su validez y eficacia probada en la reducción de la contaminación.

¿Qué creen que sucederá a partir de ahora?

No sabemos cuál es el camino que se va a seguir. Un detalle importante sobre esta moratoria es que también afecta a las antiguas Áreas de Prioridad Residencial (APR´s) que creó el propio Partido Popular desde 2005: Las Letras, Cortes, Embajadores y más tarde, Ópera. Después de 14 años, vuelve a poderse meter el coche sin ningún tipo de restricción por estas áreas. Una auténtica barbaridad.

¿Cuáles han sido los beneficios de Madrid Central para la bicicleta?

Madrid Central marcaba unas condiciones propicias para el desarrollo de otro modelo de movilidad, favoreciendo medios blandos como la bicicleta o el patinete. Al mismo tiempo, el transporte público gana en eficiencia porque se despejan las vías. La reducción de la contaminación tiene efectos muy positivos sobre la salud, que suponen un ahorro en gasto sanitario, y, a la vez, quedó demostrado que el comercio no se resentía.

Reconocemos el valor de Madrid Central, pero criticamos la poca apuesta política por la bicicleta

Madrid Central provocó un aumento del uso de la bici a pesar de que no hubo acciones específicas para fomentarla. Reconocemos el valor de Madrid Central, pero criticamos la poca apuesta política por la bicicleta. Se han realizado actuaciones que han dejado mucho que desear. Especialmente dolorosa fue la de la Gran Vía, que no incluye un carril bici en todo su recorrido, la de Atocha o la continuidad de seguir pintando ‘ciclocarriles’ sin apenas criterio alguno, sin importar la intensidad, pendiente, grado de contaminación, tráfico pesado, etc., desplazando la bicicleta a un carril ‘compartido’ en medio de la calzada y flanqueado de autobuses, taxis y motos por un lado (Carril Bus-TaxiMoto) y coches, camiones, furgonetas, etc. por el otro y por detrás. Es decir, la bici sometida completamente al imperio del coche.

Por contra, sí hubo alguna actuación acertada pero aislada de muy pocos kilómetros como el carril bici de Santa Engracia, Yeserías-Chopera o Vinateros-Moratalaz.

¿Cuáles son los planes del nuevo Ayuntamiento de Madrid para la bicicleta?

El futuro de la bicicleta en Madrid es incierto, preocupante y ajeno a los tiempos que vivimos y a la evolución de muchas otras ciudades. Los partidos ganadores en las últimas elecciones, en más de una ocasión, han cuestionado los escasos carriles bici existentes, e incluso la existencia del carril bici como tal, abogando por su desaparición y a favor de que el coche vuelva a recuperar el espacio perdido. Toda una política revisionista que nos retrotrae a los años 70-80.

¿Cuántos kilómetros de carril bici tiene Madrid?

El número total de carriles bici es difícil de cuantificar. Está en torno a los 150 km, de los cuales más de la mitad corresponden a circuitos de ocio/recreativos (Anillo Verde, parques, senda Madrid Río…). El resto son muy variables: algunos se construyeron encima de las aceras; otros, sin apenas diferenciación con la acera y de un único sentido (Serrano…); otros, en calzada sin proteger, incompletos y entre coches, modelo “Sandwich” (Bulevares, Gran Vía, Atocha); otros, tras una línea a la izquierda de la banda de aparcamiento (Avda. Toreros, Pintor Rosales – ambos de un solo sentido-, Oporto…), etc.

Los carriles bicis no son suficientes. Hay una gran diferencia entre los Planes Directores de la Bicicleta que se han redactado desde 2008 y lo que realmente se ha hecho.

pedalibre

Mapa actual de la red de carriles bici de Madrid facilitado por Pedalibre.

 

Pedalibre es autora de la propuesta #RedCiclista2021- ‘Una apuesta realizable en dos años por la movilidad activa y sostenible para la ciudad de Madrid’. ¿En qué consiste?

En nuestra propuesta #RedCiclista2021 describimos una red ciclista que sería un anticipo para la Red Ciclista comprometida para 2025 descrita en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.

Inspirándonos en el ejemplo de Sevilla, abogamos por una red ciclista básica en los dos primeros años de mandato municipal para conseguir una rápida consolidación de la bicicleta (el retraso de Madrid ya es considerable) y una debilitación de las resistencias al cambio a partir del momento en que la bicicleta ya formaría parte del sistema de movilidad, ganando en aceptación social.

En nuestra propuesta, entre otras cosas, aparece un diagnóstico de la situación de la bicicleta en Madrid, a noviembre de 2018, que fue cuando la redactamos, junto con los compromisos adquiridos y no cumplidos de los diferentes gobiernos municipales, tanto del PP como de Ahora Madrid. La propuesta fue presentada a las diferentes formaciones políticas antes de las últimas elecciones municipales.

El desarrollo de la bicicleta en Madrid no puede pasar sin una actuación en la Castellana

¿Y cuál fue la respuesta de los partidos que ahora gobiernan?

El PP entendía la necesidad de dotar a Madrid de una red ciclista de estas características pero no quedó englobada en el programa. Ciudadanos se jactaba de que la bicicleta no necesitaba una infraestructura específica y tampoco recogió ninguna propuesta en su programa

Otra de las reivindicaciones más candentes del colectivo ciclista madrileño es la construcción de un carril bici en la Castellana. ¿Por qué?

Es un eje emblemático que atraviesa Madrid de norte a sur y no tiene un solo kilómetro de carril bici. Es la reivindicación ciclista más apoyada de toda la historia de Madrid, en número de firmas de particulares y de asociaciones. Es también una de las reivindicaciones bandera de Pedalibre. El desarrollo de la bicicleta en Madrid no puede pasar sin una actuación en la Castellana.

Hay una brecha de género y de edad en el uso de la bicicleta en Madrid

¿Madrid es una ciudad hostil para la bicicleta?

No es una ciudad amigable, aunque hay ciclistas a los que nos puede la pasión. No se ven niños, ni mujeres ni personas de cierta edad en bicicleta. Hay una brecha de género y de edad. Se ha avanzado un poco en los últimos años, pero la ciudad no invita a usar la bici.

¿BiciMad no ha servido para impulsarla?

En un primer momento tuvo muy buena acogida. Pero la mala gestión de la empresa concesionaria causó el deterioro del servicio y desmotivó al usuario. El Ayuntamiento lo rescató y lo reflotó. Hoy en día, la mayoría de bicicletas que se ven en Madrid son de BiciMad y de mensajería.

La bici eléctrica tiene un pequeño efecto perverso: es un transporte motorizado que nos puede distraer de la necesidad de aplicar diferencias en el vial a la hora de adaptarlo. Es más cara y tiene unos datos de siniestralidad más altos.

Siempre hemos pedido que la extensión de BiciMad fuera acompañada de la extensión del carril bici. Además, defendemos un servicio de bicicleta pública mixto y que el usuario, en función de la distancia a recorrer, decida cuál prefiere.

¿Qué les pediría a los políticos actuales?

Que entiendan que favorecer la bicicleta no es favorecer a un colectivo concreto sino que se trata de incorporar un modelo de movilidad distinto en las ciudades. La bicicleta es una base muy importante para un futuro de movilidad sostenible. El papel de la bicicleta tiene que ser tan representativo como el abanico de personas que ves cuando subes al autobús: mujeres, niños, gente mayor. Para ello es necesario que se pueda optar con libertad a ella. La bici tiene que cubrir distancias que hoy se están haciendo en coche y fomentar un modo de desplazamiento activo.

Creo que Madrid tiene un problema: se hace política municipal mirando al Estado y lo menos importante es la ciudad.


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