Las diez claves para optimizar las ceñidas en regata

La ceñida es el rumbo en el cual navegamos intentando hacer el menor ángulo entre la línea que proyectan nuestras proas y la dirección del viento.

La ceñida es el primer tramo que afrontamos tras darse la salida de una manga. Es el momento en el cual navegamos de modo que la línea que proyecta nuestra proa en relación a la dirección del viento forma el menor ángulo posible. Es un tramo decisivo que requiere haber averiguado previamente una serie de cuestiones que deberemos haber empleado ya en la salida. Y es que tras ésta debemos estar Iñigo intentar encaminarnos hacia el lado (izquierdo o derecho, o bordo de mar o bordo de tierra) por el cual nos hemos propuesto abordar en primera instancia el camino hacia la boya de barlovento o número 1.

En todas las regatas sucede, aunque en las de patín acostumbra a acentuarse de un modo más evidente, que tras la salida, se observa como la flota, cuando más grande es, se parte en dos a raíz de que unos patrones optan por irse hacia la izquierda y otros a la derecha. Por norma general, los de un lado resultaran más favorecidos que los que optaron por el otro.

TRES CRACKS

Hemos consultado a dos campeones de España, Albert Batlleriá y Quim Esteba, así como al pentacampeón de la Copa de Europa, Jaume Llobet, para conocer que diez aspectos consideran claves para optimizar la ceñida en regata.

Por supuesto, los tres laureados patinistas han coincidido en subrayar que no es lo mismo la primera ceñida que las siguientes. Y es que habitualmente en la primera existe mayor número de incertezas, mientras que en las siguientes pueden valernos las informaciones obtenidas en la primera, para revalidar acciones o contraponerlas.

Para la elaboración de esta información han sido consultados tres reconocidos cracks del patín a vela. De izquierda a derecha, Albert Batlleriá, campeón de España; Quim Esteba, tricampeón de Espapa; y Jaume Llobet, pentacampeón de la Copa de Europa.

CONSIDERACIONES PREVIAS: RECOPILACION DE INFORMACIÓN

Como se apuntó en el capítulo referente a las salidas de regata, necesitaremos evaluar, antes de que se inicie el proceso de salida, la intensidad del viento y la constancia de su dirección. También el mar, su oleaje, la dirección, la envergadura y la potencia del mismo. No es lo mismo ceñir con mucha ola que con mar plano, con ola corta que larga… Y también deberemos analizar la corriente, su dirección e intensidad.

Toda esta información la obtendremos navegando por las inmediaciones de la salida o de camino hacia la misma. Es recomendable hacer pruebas de ceñida en ambas amuras. Nos servirán para testar el ángulo que obtenemos en cada una, así como para conocer de antemano qué condiciones de navegación nos encontraremos cuando comience la manga.

Deberemos evaluar si se producen roladas y hacia qué lado muestran mayor propensión. Esa información podremos corroborarla si tomamos algún punto de referencia en la costa.

También convendrá comprobar si viento y corriente varían en intensidad y/o dirección si navegamos cerca o lejos de costa.

Precisamente el perfil de la costa a veces juega incidencias decisivas. Hay campos de regata en los que ir a ‘lamer’ un determinado acantilado reporta una proa envidiable cuando se deja a popa.

Aunque también hay casos en los que ciertos perfiles generan odiosos pozos sin viento.

A toda esta información in situ deberemos añadirle la que hayamos obtenido previamente en tierra procedente de partes meteorológicos e incluso (acostumbra a ser útil, aunque no siempre obtenible) preguntando a patrones locales sobre las peculiaridades de aquel campo de regatas.

1 ADECUAR APAREJO

Toda la información obtenida referida a condiciones de viento y oleaje deberá servirnos para adecuar a ellas el aparejo (sobre todo caída del mástil, la tensión del flexo, la tensión de grátil de la vela y, a veces, la altura de la vela).

PARTES DE LA VELA DE UN PATÍN. La vela se compone de diversas partes que convendrá que conozcas para saber qué debes manipular para optimizar su comportamiento.

En este punto cabe considerar una serie de aspectos elementales que deberás recordar:

• Cuanto más viento haga más hacia popa dejaremos caer el palo al objeto de abrir la baluma y propiciar así que el viento sobrante se marche. El tope de caída serían 6,80 metros contando desde la punta superior del palo y la parte central del extremo exterior de la bancada de popa. Cuidado con superar esa medida pues ello redundaría en complicaciones a la hora de virar. Con menos viento y aguantando hasta que empecemos a no poder con el barco, lo llevaremos más a proa (con menos caída), con tope en 7,20 o 7,30 metros, ya que más recto nos fastidiará mucho el ángulo de ceñida (la teoría dice que mientras más caída a popa mejor ángulo de ceñida, es decir, menor ángulo entre nuestro rumbo y el viento).
• Cazar las burdas (obenques traseros).
• El tensor del gratil (relinga) deberá cazarse según el viento que tengamos. Con vientos flojos o medios (que podamos gobernar cómodamente el barco) se cazará de forma que queden unas pequeñas (poquitas) arrugas horizontales en el gratil de la vela (zona pegada al palo). A medida que suba el viento y nos cueste llevarlo plano, se cazará más, a fin de aplanar la vela, y como tope que, una vez cazada la vela, nunca aparezca una arruga vertical en el gratil.
• La cola de pato se tensará lo justo para hacer desaparecer cualquier arruga horizontal en esa zona. Evitar las arrugas verticales (por exceso de cazado).
• El flexor del mástil es fundamental en el trimado de la vela. Cazarlo aplana vela y abre baluma (para mucho viento). Suelto (máximo a dos cuartas del palo), embolsa la vela y cierra baluma (más potencia para vientos medios).

2 BUSCAR EL CAMINO MÁS CORTO

Las informaciones descritas en el punto 1 deberán ayudarnos a escoger el lado por el que abordaremos el primer tramo de la ceñida. La prioridad es encontrar el camino más corto o el que nos lleve con mayor rapidez hasta la boya de barlovento. Hay que buscar el rumbo que más nos acerca a la boya de barlovento con las menos viradas posibles, si el viento es estable en intensidad y dirección. Si el día está rolón, no tocará otra que ir virando buscando las roladas favorables. También conviene en la elección del lado por el cual iniciaremos la ceñida, optar por aquel lado en el que detectemos que hace más viento.

Asimismo, aliarse con la dirección de la corriente, ya sea aprovechándola o evitándola, puede ser de gran ayuda. Recuerda que la corriente acostumbra a ser más fuerte cuanto más te alejas de costa y menos intensa cuanto más cerca navegas de ella.

3 VIENTO LIBRE

A partir del bocinazo de salida, la prioridad debe ser conseguir la máxima velocidad y evitar quedar en el cono de desvente de cualquier rival, tanto si está a barlovento como si ésta a sotavento. Debemos conseguir navegar con viento libre lo antes posible. Si nos encontramos en situación de desvente, sobretodo si es con un barco que llevamos muy cerca y a sotavento pero algo más adelantado que nosotros, es mejor virar, antes que seguir en esa posición pues, tarde o temprano, acabaremos a la estela de ese barco que nos precede y habremos perdido velocidad, barlovento y tiempo.

4 CORRER ANTES QUE CEÑIR A RABIAR

Las ceñidas a rabiar deben aplicarse solo en momentos determinados. Ceñir a rabiar puede aportarnos más barlovento pero llevaremos el barco ‘matado’ y los barcos a nuestro sotavento pese a su posición, nos habrán ganado una distancia que cuando nos crucemos con ellos pasarán probablemente por la proa.

En la imagen superior puede observarse, mirando las proas que llevan,  como los tres barcos de sotavento (3127, 93 y 77) llevan un rumbo más ceñido que el de barlovento (55) que lleva un rumbo de ceñida algo más abierto.

En ese sentido, Quim Esteba subraya que “en la primera ceñida, mejor priorizar la velocidad al ángulo de ceñida”. Es lógico, en la primera ceñida, la flota acostumbra a estar más compacta que en las siguientes. Por tanto en esa primera ceñida la prioridad debe ser despegarse intentando mantener un rumbo que nos de un buen ángulo de ceñida pero al mismo tiempo con la máxima velocidad.

5 PUNTO JUSTO DE CAZADA

La ceñida es el bordo en el cual llevamos la vela más cazada. Sin embargo, muchos patrones se pasan de intensidad de cazado y ello ‘mata’ el potencial de la vela y, consecuentemente, la velocidad del barco. Recuerda que la vela es una ‘bolsa’ de viento y que te interesa que siempre vaya lo más llena posible. Si la cazas en exceso, dejarás escapar viento. Por tanto, intenta llevar permantemente el punto justo de cazado. Y, sobre todo, recuerda que ese punto justo va variando a cada momento, con cada ola, e incluso, mientras surcas una misma ola, según la subas o la bajes. La escota, por tanto, no debe quedar cazada en un punto y dejarla ahí quieta.

6 ECONOMIZAR VIRADAS

Por más rápido que se sea virando, el patín es un barco que requiere más tiempo para culminar una virada que los barcos que llevan timón. En ese sentido, antes de hacer cualquier virada evalúa qué ganas con ello y si tienes claro que lo que ganas es superior a lo que pierdes, vira. Si no es así, no vires.

Tampoco vires automáticamente porque un crack que llevas delante, vira. Evalúa de nuevo qué ganas y recuerda que ese crack puede virar por algo que no sucede donde tu estas.

En definitiva, no olvides que virar por virar, o virar por limitación, puede robarte tiempo y generar que quienes te llevan delantera te cojan más distancia aún.

7 CONCENTRACIÓN

Aunque muchos patrones aprovechan sobre todo la primera ceñida para ir imitando a los cracks, recuerda que tu estás haciendo tu regata. Por eso, al resto de barcos obsérvalos solo en la medida que puedan aportarte información. Compara sus proas con las de tu patín para ver si en su zona hacen un mejor o peor ángulo de ceñida, si tienen o no más viento. Pero tu, a lo tuyo, a tu regata. Observa también el mar para intentar leer lo que el viento refleja sobre él. Recuerda que las zonas donde el mar es más oscuro es porque, habitualmente, allí hay más viento. Y no dejes de sentir el barco, ocúpate de imprimirle la mayor velocidad posible. Mira los catavientos, si llevas, para cerciorarte de que el rumbo de ceñida con el que navegas es el óptimo y, si no llevas catavientos, vete comprobando con pequeñas orzadas, con el amollado y cazado de la vela y suaves movimientos de tu tronco o el cuerpo, si estás ciñendo lo conveniente. Y estate atento al oleaje. Si lo hay, recuerda que todos tus rivales también clavan proas y cabecean. La cuestión es que tu patín las clave lo menos posible porque ello redundará positivamente en tu velocidad. Y recuerda también que debes optimizar la adaptación de tu vela a las condiciones del viento de cada zona de la ceñida. Igual te convenga relingar más o relingar menos, o cazar más o menos la cola de pato.

8 EL MOMENTO DE LA LAYLINE

¿Cuándo debemos virar para dirigirnos definitivamente a boya? Esa es una habilidad que ejercutarla con la mayor precisión requiere tiempo. Además, depende de si eres un patrón ceñidor o de velocidad. Con ello quiere decirse que, según del tipo que seas, te convendrá ajustar más o menos el momento de la virada. Ciertamente, el quid de la cuestión radica en hacerlo en el momento oportuno de modo que evites llegar a boya muy pasado o que te veas obligado a hacer ‘repicon’ en el último momento. Albert Batlleria recomienda no pasarse nunca de la layline “porque haremos más metros y, además, no aprovecharemos los roles que puedan producirse mientras enfilas el rumbo definitivo a boya”.

Sin embargo, Quim Esteba, recomienda “no quedarse corto en la layline, sobre todo en la primera ceñida”. Esteba sostiene que “es mejor perder un par de puestos que perder 15 por no pasar la baliza y tener que hacer repicon”.

9 LLEGAR A BOYA CON DERECHO DE PASO

En las mangas con mucha flota es recomendable llegar amurado a estribor, es decir con derecho de paso. Esa es una condición que debe aplicarse sobre todo en la primera ceñida, ya que en ella es cuando la flota, pese a ‘estirarse’ todavía sigue estando notablemente compacta. Llegar a boya amurado a babor requiere tener muy claro que vas en posiciones aventajadas y que hay pocos barcos y encontrarás un hueco para pasar por la proa o la popa de los ‘leones’ que te suben amurados a estribor. Pero recuerda, llegar a boya amputado a babor, sobre todo si hay muchos barcos, puede convertirte en ‘expectador forzado’ de un desfile de barcos o, peor aún, acarrearte problemas para ti y la integridad de tu patín y, por supuesto, perder un montón de puestos.

10 EL CAMINO PUEDE CAMBIAR

Aunque la información obtenida en la primera ceñida puede ser válida para emplearla en las siguientes ceñidas de una manga, puede suceder que las condiciones hayan cambiado en la segunda o tercera ceñida y que, por tanto, el camino varíe. Hay pruebas en las que cada ceñida tiene un ‘camino’ distinto. Evalúa, por tanto, la información de la primera ceñida y confirma que sigue siendo vigente en las siguientes ceñidas. No olvides, además, que cuanto más cerca estás de la meta, según la posición en la que te encuentres, deberás marcar a los rivales que llevas a tu popa y, por tanto, no será tan importante lo que tu hagas, como lo que hagan ellos. No sería la primera vez (ni la última) que un patrón va delante y empecinado en que el bordo bueno es el de tierra, acomete la última ceñida por ahí mientras sus rivales toman el bordo de mar y, al llegar a la línea, ve como aquellos le superan.

En cambio, si te encuentras muy atrás y crees que si sigues la bordada de los que te preceden no cambiará nada, igual puedes optar por hacer un camino completamente distinto. Es lo que llaman el ‘bordo fantasma’. A veces (pocas, no obstante) sale bien y es posible dar la ‘campanada’. Pero como dice Albert Batlleriá, “los bordos fantasma casi nunca salen bien”. Por eso, mejor intentar trabajar lo mejor posible durante todo el recorrido (además de las ceñidas) para evitar la toma de decisiones drásticas como es el bordo fantasma.