CICLISMO

Entrevista a Alberto Castro, consultor autónomo de movilidad en bicicleta

Los principales obstáculos de Madrid en bicicleta

Alberto Castro es consultor en movilidad en bicicleta y vive actualmente en Viena.

(29-11-2012). Alberto Castro, consultor autónomo especializado en movilidad en bicicleta, nos explica cuáles son los mayores inconvenientes que presenta Madrid a la hora de desplazarse en bici. Aunque queda mucho trabajo por hacer en aspectos como infraestructuras, pacificación del tráfico y formación, sostiene que “no todo es negro” y que también se están dando algunos avances importantes.

Madrid, a priori, no parece una ciudad muy ‘amable’ para el ciclista urbano. ¿Está de acuerdo con esta afirmación?
Sí y no. Desde el punto de vista de la infraestructura, es verdad que durante muchos años la bicicleta no ha existido en la agenda política de Madrid. Mientras que en Europa, e incluso en otras ciudades de España, la bicicleta se desarrollaba como medio de transporte viable y sostenible, Madrid se ha quedado atrás. La infraestructura es escasa y sobre todo inconexa. Desde el punto de vista de las características intrínsecas de la ciudad también es cierto que existen barreras. Las más relevantes, bajo mi punto de vista, son el tamaño de la ciudad y, dependiendo del barrio, las pendientes.

Sin embargo, no todo es negro. Aunque falta infraestructura, no siempre es tan necesaria. Para circular en bicicleta más que un carril-bici, lo que hace falta es una calzada pacificada. Y aunque hay calles en las que el tráfico motorizado circula demasiado rápido, también hay multitud de calles secundarias en las que es posible desplazarse en bicicleta sin problema. Además, aunque las distancias y las pendientes pueden ser una barrera, muchas veces también se pueden elegir rutas más cortas y más llanas. Donde las distancias y las pendientes no ofrecen alternativa, usar el transporte público en combinación con la bicicleta es también una opción inteligente.

Es una ciudad que no presenta grandes desniveles y que, en comparación con otras ciudades europeas, goza de unas condiciones meteorológicas más favorables al uso de la bici…
Si se quieren buscar excusas siempre se encuentran. Sin embargo, lo de que bicicleta no es para las ciudades grandes ya no tiene cabida después de las experiencias positivas de Berlín, París o Londres. A los que les preocupa el frío deberían ver cuánto se coge la bicicleta en Finlandia y los que protestan por la lluvia deberían fijarse en Holanda. Los que creen que la mentalidad latina es un impedimento pueden visitar Ferrara y los que se quejan de las de las pendientes, Lausana. Lo cierto es que las condiciones climáticas de Madrid son más benignas que muchas de las ciudades donde sí se usa la bicicleta, así que eso no debería ser un problema. Como decía antes, quizá no todos los trayectos son posibles (tampoco es ese el objetivo), pero si se piensa en ello, hay muchos que sí.

¿El tráfico es el principal inconveniente para desplazarse en bicicleta por la ciudad? ¿Conoce si se ha tomado alguna medida para ‘pacificar’ el tráfico que favorezca a los usuarios de bicicleta?
El tráfico motorizado es sin duda una de las mayores barreras para la movilidad ciclista. Y con “tráfico”, no sólo me refiero a la intensidad, sino sobre todo a la velocidad. En determinadas calles, dependiendo su intensidad y la velocidad, puede hacer falta introducir una vía ciclista (segregada o no). Pero en otras calles con pocos coches o con velocidades de hasta 30km/h no hace falta. La bicicleta puede circular con total normalidad por la calzada. Y esto es especialmente importante en los tiempos de crisis en los que vivimos. Con algo tan barato como reducir la velocidad permitida a 30km/h en las calles de un carril por sentido se conseguirían multitud de itinerarios propicios para la movilidad ciclista. En esas calles la bicicleta sería visible para el coche, se comportaría de forma previsible (como un vehículo más) y no invadiría el espacio peatonal, tan denigrado últimamente. A veces, el mejor carril-bici es una calle calmada.

En Madrid aún falta muchísimo por hacer a este respecto. Iniciativas como la del mapa de calles tranquilas, creado por el blog En Bici Por Madrid y publicado más tarde por el Ayuntamiento de Madrid, es un ejemplo de buen hacer. Sin embargo, hace falta ir más lejos. Las propias bicicletas pueden ayudar a ralentizar el tráfico motorizado en esas calles tranquilas, pero muchas de ellas deberían además pacificarse oficialmente imponiendo el límite de 30km/h.

¿Cuál es la implantación del carril bici en Madrid?
Hubo un inicio tardío pero correcto con el Plan Director de Movilidad Ciclista. Sin embargo, la crisis ha truncado la mayoría de los proyectos que éste incluía. Ahora el Ayuntamiento se ha lanzado a construir el carril bici del eje Retiro-Sol-Casa de Campo. Es una decisión con sus pros y contras. Por una parte, no estoy seguro de que fuera la actuación más prioritaria. Por otra, el carril-bici tendrá una gran visibilidad y servirá para concienciar.

¿Cómo valoraría la convivencia entre ciclistas y peatones? ¿La bici se ve como un estorbo?
Si la bicicleta se ve como un estorbo es porque ha sido la última en llegar. El espacio de la calle es finito. En la distancia entre dos fachadas tiene que haber cabida para todos los medios de transporte y eso ya es de por sí complicado. Si además la integración de la bicicleta en la calzada no es posible por el tráfico y se tiene que buscar espacio para la vía ciclista, la cosa se complica aún más. El Ayuntamiento debe ser valiente y conseguir ese espacio principalmente del coche y no del peatón. Además, el usuario de la bicicleta debe ser consciente de que no debe circular por la acera si no está permitido. El peatón es el medio de transporte más débil y más sostenible que existe; y por eso hay que protegerlo.

El Ayuntamiento ha anunciado su intención de impulsar un servicio de préstamo de bicicletas. ¿Cree que esta medida ayudaría a normalizar el uso de la bici como medio de transporte?
La bicicleta pública es una medida más para el fomento de la movilidad ciclista, pero hay que reconocer que no es la más barata. Por lo tanto, su implementación tiene que ser cuidadosa. La opción cero, es decir, no instalar un sistema de bicicleta pública debe ser también una opción. Para decidir si se implementa el sistema hace falta un estudio de viabilidad, definiendo muy bien los objetivos cuantitativos a diferentes plazos y planificando su financiación para que no sea una experiencia fugaz. La bicicleta pública puede contribuir a aumentar el uso de la bicicleta, pero no debe implementarse como una medida aislada ni previa a otras tan o más necesarias como son el calmado del tráfico, el aparcamiento o la formación y la información.

Los robos, ¿son un grave problema para el uso de la bici en la ciudad? ¿Existen sistemas seguros de aparcabicis?
Reduciéndolo a lo más básico, para que la gente pueda usar la bicicleta sólo hacen falta dos cosas: una vía adecuada donde circular y un lugar donde dejar la bicicleta. Así que el aparcamiento es muy importante y el robo su enemigo número uno. Existen aparcamientos cerrados que son los más seguros, pero no pueden ponerse en cada esquina porque también son caros. Lugares de gran demanda como intercambiadores de transporte público o sitios con alto riesgo de robo son buenas ubicaciones para estos aparcamientos, pero en el resto de la ciudad lo que hacen falta son aparcabicis normales, en U. Para combatir el robo un registro de bicicletas puede ayudar, pero además hace falta la colaboración policial. La sociedad también puede ayudar no comprando bicicletas de segunda mano de dudosa procedencia. Además, yo creo que el vandalismo descenderá conforme aumente el uso de la bicicleta. A nadie le gusta que le roben o le rompan la bicicleta, así que cuanto más se use, más empatía y más respeto mutuo habrá.

¿Otros obstáculos de la ciudad para la bicicleta como medio de transporte?
Uno muy importante es la falta de información y formación, pero yo quiero destacar otro: el espacio dedicado al coche. Promover el uso de la bicicleta en la ciudad no es un fin en sí mismo. El fin debería ser, en la mayoría de los casos, reducir el uso del coche; y la bicicleta es sólo una alternativa más. Para ello, hay que ir a la raíz del problema. El coche, como la bicicleta, “sólo” necesita dos cosas: una vía donde circular y un sitio donde aparcar y hoy en día, entre carriles de circulación y aparcamientos, el coche se lleva casi siempre la mayor parte del espacio. Eso es publicidad subliminal para su uso. Así que hay que modificar el reparto del espacio público. No puede seguir sosteniéndose el actual en base a que el coche “es más rápido”. El avión es más rápido que el coche y no por ello convertimos la calle en un hangar ni en un una pista de aterrizaje. El reparto del espacio debe atender más a criterios de sostenibilidad y ahora mismo el medio de transporte con peores notas, se está llevando la mayor parte del “pastel”.

¿Cómo valora el papel de la Oficina Municipal de la Bicicleta?
Como decía antes, la formación y la información son claves, y ahí la Oficina Municipal de la Bicicleta tiene que jugar un papel muy importante. Su creación es de ese tipo de medidas que no es buena para que “el político se haga la foto”, pero que es muy productiva para la promoción de la bicicleta. La Oficina Municipal de la Bicicleta de ser protagonista en el proceso de cambio de la ciudad: la cara visible del Ayuntamiento en materia de movilidad en bicicleta, un nexo vital entre usuario y administración.

Para concluir, ¿qué nota le daría a Madrid en adaptación de la ciudad al ciclismo urbano?
Suspenso. Progresa adecuadamente, sobre todo gracias al empuje ciudadano que cada vez más sale a la calle con su bicicleta. Sin embargo, el Ayuntamiento aún tiene muchos deberes por hacer. Estamos aún muy lejos de donde deberíamos estar.

Alberto Castro es consultor autónomo de movilidad en bicicleta:
CV: www.linkedin.com/in/albertocastro1
Blog: https://bicicletapublica.wordpress.com/


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