Conbici se queja contra el nuevo reglamento de circulación a la Defensora del Pueblo

Reproducimos a continuación la carta íntegra.

Estimada Señora,

Por diversas irregularidades en el procedimiento de participación ciudadana y algunos abusos legales que a nuestro parecer se están cometiendo por parte del Ministerio de Interior y de la Dirección General del Tráfico en la redacción del Proyecto de Reforma del Reglamento General de Circulación, nos vemos en la obligación de presentar esta queja, que esperamos tenga en consideración, por los argumentos que creemos fundamentan nuestra oposición a las formas y contenidos referidos y la solicitud que incluimos de retirar, provisionalmente, los artículos de la reforma referidos a la bicicleta, dejándo la normativa como está ahora, en tanto se corrigen los errores que denunciamos y que ya hemos hecho llegar a la Directora General de Tráfico, Doña María Seguí, sin recibir hasta el momento una respuesta razonada y sin que hayamos podido establecer un diálogo franco para aclarar las cuestiones que separan sus particulares puntos de vista de los de los usuarios, deportistas, empresarios del sector, técnicos y de los ayuntamientos más implicados en el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte y que en su conjunto se oponen a las medidas que la DGT quiere imponer a los ciudadanos sin el más mínimo consenso.

Sin otro particular, y deseándole mucho acierto en su difícil cometido, quedamos en espera de su respuesta.

El Secretariado de ConBici  –  Leer texto completo…..

QUEJA:

El pasado 07/02/2013 recibimos comunicación por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT) el Proyecto de Real Decreto por el que se reforma el vigente Reglamento General de Circulación (RGC) que adjuntamos. Uno de sus principales objetivos, según se expresa en su preámbulo es “el fomento de la bicicleta como medio de transporte preferente”.

Dicho proyecto entendemos que:

1.    Se ha redactado sin dar cumplimiento al trámite de audiencia a los ciudadanos, directamente o a través de sus asociaciones reconocidas por la ley, tal como exige el Art. 105, a) de la Constitución.

2.    Incluye en su articulado una serie de restricciones a los derechos de reunión y manifestación reconocidos en el Art. 21 de la Constitución y en los Arts. 3 y 8 de la LO 9/1983 cuyo mero enunciado constituye una clara extralimitación en sus funciones por parte de la DGT y que, en todo caso, no pueden ser admitidas por anticonstitucionales.

3.    Incluye en su articulado obligaciones para los usuarios de la bicicleta, como es el caso de la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas que, aparte de otras consideraciones, no se recogen en la vigente Ley de Tráfico y Seguridad Vial, por lo que su imposición constituye una clara extralimitación de la DGT en sus funciones, dado que el establecimiento de dichas obligaciones no puede establecerse por la vía reglamentaria sino, en todo caso, mediante una modificación de la mencionada Ley.

En relación al primer ítem arriba mencionado, entendemos que el informe favorable del Consejo Superior de Seguridad Vial citado en el Preámbulo no es suficiente para dar cumplimiento a dicho trámite de audiencia ya que, como dice el propio preámbulo del proyecto de reforma, ésta se realiza para promover la bicicleta como medio de transporte urbano y en el citado Consejo las asociaciones ciudadanas vinculadas a los ciclistas urbanos, como ConBici o las asociaciones españolas miembros de la ECF (como “A Contramano”), no se hayan representadas, pese a sus repetidos ofrecimientos para participar en dicho órgano. La presencia en dicho Consejo de la Asociación de Ciclistas Profesionales tampoco basta para cumplir dicho trámite ya que, como ya hemos mencionado, el propio preámbulo del proyecto de reforma afirma que ésta se realiza para promover la bicicleta como medio de transporte urbano, algo que poco o nada tiene que ver con el ciclismo profesional.

Por otro lado, la documentación aportada a las entidades a las que pretendidamente se trataba de dar participación durante el periodo de redacción, nunca fue completa; sólo hasta iniciado el periodo de alegaciones. Tan sólo dos fueron las reuniones formalmente convocadas y en ninguna de ellas se facilitó el texto íntegro, esencial para el desarrollo de un proceso de participación leal y transparente, por lo que no tuvimos nunca la sensación de estar siendo escuchados, como queda patente con el resultado del proyecto, que está siendo clamorosamente rechazado por significativos ayuntamientos, Red de Ciudades por la Bicicleta, asociaciones de usuarios cotidianos y cicloturistas, entidades deportivas nacionales como la Real Federación Española de Ciclismo, las plataformas empresariales del sector, asociación de juristas, etc. Y muy matizado por otros organismos como la FEMP.

Con respecto al segundo ítem arriba mencionado, el Art. 55 del proyecto de reforma del RGC regula los “usos excepcionales de la vía”, que son definidos como “toda utilización de las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial que implique, según la naturaleza del evento o de la actividad, ya sea deportivo, de ocio, cultural, tradicional, religioso o de otra índole, el uso exclusivo o parcial de la vía por sus participantes y organizadores e impida la utilización ordinaria de ésta”. (el subrayado es del original). Para dichos “usos excepcionales de la vía” el propio Art. 55, en su apartado 2 establece que “El uso excepcional de la vía requerirá autorización administrativa expedida por la autoridad competente”. Es decir por la “Jefatura Central de Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control del tráfico ” según el Anexo II del proyecto de reforma.

Dicho Art. 55 se desarrolla luego en el Anexo II del proyecto de reforma, Anexo que, pese a que en su inicio establece que “El presente anexo tiene por objeto regular los usos excepcionales de la vía”, en la práctica se limita a regular las “pruebas deportivas” y las “marchas cicloturistas”, definidas como “la circulación organizada y controlada de grupos de ciclistas por la vía pública, de forma más o menos agrupada, en la que no se establecen clasificaciones y no se entregan galardones basados en rendimiento deportivo, al concebirse como un ejercicio físico con fines de ocio y turísticos o culturales, excluyendo la competición”, estableciéndose todo tipo de limitaciones y regulaciones que, en la práctica, suponen una seria barrera a cualquier uso de las vías públicas para este tipo de actividades, barreras que no se establecen cuando se tata de otro tipo de vehículos.

Entendemos que los mencionados “usos excepcionales de la vía”, definidos de manera tan amplia, no puede sino interpretarse que incluyen cualquier tipo de reunión, concentración o manifestación ciudadana (a pié o en cualquier otro tipo de vehículo), para los que exige la “autorización administrativa expedida por la autoridad competente” (la “Jefatura Central de Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control del tráfico” según el Anexo II del proyecto de reforma). Entendemos que dicha exigencia supone un atentado a los derechos de reunión y manifestación recogidos en el Art. 21 de la Constitución y en los Arts. 3 y 8 de la LO 9/1983, que establecen:

Artículo 21 Constitución.
1. Se reconoce el derecho de reunión pacifica y sin armas. El ejercicio de este derecho no necesitará autorización previa.
2. En los casos de reuniones en lugares de tránsito público y manifestaciones se dará comunicación previa a la autoridad, que sólo podrá prohibirlas cuando existan razones fundadas de alteración del orden público, con peligro para personas o bienes.

Artículo 3 LO 9/1983:
1. Ninguna reunión estará sometida al régimen de previa autorización.
2. La autoridad gubernativa protegerá las reuniones y manifestaciones frente a quienes trataren de impedir, perturbar o menoscabar el lícito ejercicio de este derecho.

Artículo 8 LO 9/1983:
La celebración de reuniones en lugares de tránsito público y de manifestaciones deberán ser comunicadas por escrito a la autoridad gubernativa correspondiente por los organizadores o promotores de aquéllas, con una antelación de diez días naturales, como mínimo y treinta como máximo. Si se trataré de personas jurídicas la comunicación deberá hacerse por su representante.
Cuando existan causas extraordinarias y graves que justifiquen la urgencia de convocatoria y celebración de reuniones en lugares de tránsito público o manifestaciones, la comunicación, a que hace referencia el párrafo anterior, podrá hacerse con una antelación mínima de veinticuatro horas. (el subrayado es nuestro)

Cualquier regulación que afecte a los mencionados derechos de reunión y manifestación debe respetar los estricto límites impuestos por la Constitución y la LO 9/1983, lo que evidentemente no es el caso en el proyecto de reforma del RGC que estamos denunciando.

Por otro lado, los Art.5 m) y n) y Art.7 d) y f) de la Ley de Tráfico, invocados en el Art.55.2 del proyecto de reforma:

Art.5: Se atribuyen al Ministerio del Interior las siguientes competencias: …

m) La autorización de pruebas deportivas que hayan de celebrarse utilizando en todo o parte del recorrido carreteras estatales, previo informe de las Administraciones titulares de las vías públicas afectadas, e informar, con carácter vinculante, las que se vayan a conceder por otros órganos autonómicos o municipales, cuando hayan de circular por vías públicas o de uso público en que la Administración General del Estado tiene atribuida la vigilancia y regulación del tráfico.

n) Cerrar a la circulación, con carácter excepcional, carreteras o tramos de ellas, por razones de seguridad o fluidez del tráfico, en la forma que se determine reglamentariamente.

Art.7: Se atribuyen a los municipios, en ámbito de esta Ley, las siguientes competencias:…

d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías.

f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.

En absoluto justifican el establecimiento por parte del Ministerio del Interior de procedimientos para la autorización de otro tipo de actividad que no sean la pruebas deportivas.

En cuanto al Anexo II ya mencionado, su clara asimetría hacia la bicicleta (respecto de otros vehículos) y su obsesiva regulación de las marcha ciclistas, lo convierten en la práctica en un instrumento para la represión de cualquier uso colectivo de este vehículo, tanto por razones de ocio como de manifestación o reivindicación ciudadana. Este especial ensañamiento hacia la bicicleta resulta contradictorio con las supuestas intenciones de la reforma enunciadas en su preámbulo, entre las que se cuenta el “fomento de la bicicleta como medio de transporte” y su consideración como “vehículo preferente”, algo que a la luz de éste y otros preceptos contenidos en la reforma, no cabe interpretar sino como una cruel ironía.

Finalmente, en lo referente al tercer item arriba mencionado, el proyecto de reforma incluye en su Art. 179 que “Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente.” La intencionalidad de esta norma se aclara desde el principio en el propio preámbulo, donde se incluye como “aspecto a resaltar” de la reforma que “se introduce la obligatoriedad de uso de casco para ciclistas en todo tipo de vías, como elemento de protección coherente con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”. Un contexto de seguridad que, en verdad, es tan débil como desmesurada es la confianza que se deposita en la obligatoriedad del casco.

Pues bien, al margen de cualquier otra consideración que veremos más adelante, como lo desproporcionado de la medida, la obligatoriedad del casco en vía urbana es ilegal.

La Ley de Tráfico, (artículo 47.1, párrafo segundo), establece la obligatoriedad del casco ciclista sólo para vías interurbanas, al contrario de lo que dispone para los ocupantes de motocicletas (art. 47.1, párrafo primero), que impone el uso del casco con carácter general.  La Ley de Tráfico sólo autoriza al Reglamento a establecer las condiciones de uso del casco en las vías interurbanas (art. 47.1, parráfo segundo in fine) y también a fijar las excepciones a la obligatoriedad del casco motociclista y ciclista (art. 47.2), pero no a extender la obligatoriedad del casco a otro supuesto distinto del de circulación en vías interurbanas. Por tanto este precepto es ilegal y la obligatoriedad general del casco sólo puede hacerse modificando la Ley, como ya ocurriera con la incorporación a la Ley de Tráfico del casco ciclista obligatorio en vías interurbanas, que se realizó mediante la Ley 43/99.

El que la disposición transitoria única del Reglamento señale en su apartado segundo que la obligación del uso del casco ciclista en vía urbana será exigible “a partir de un año de la publicación de la presente disposición”, no sana la ilegalidad del precepto comentado, ya que carece el Gobierno de habilitación para tal imposición.

Todo ello sin entrar en consideraciones relativas a la proporcionalidad de la medida, que resulta bastante dudosa cuando se considera que hay en este caso más de un bien jurídico a proteger:

•    Por un lado, la integridad física de los ciclistas, que la imposición del uso obligatorio del casco no termina de resolver, como sí que sucede con el casco obligatorio a los motoristas (vehículo más veloz y diferente).
•    Por otro lado, el fomento de la bicicleta, que el propio preámbulo del proyecto de reforma reconoce de forma explícita entre sus objetivos. Este objetivo se comprende perfectamente por el universalmente reconocido efecto positivo del uso de la bicicleta en la sostenibilidad de la movilidad, el medio ambiente, la salud pública y la propia seguridad vial cuando ésta es considerada globalmente. Es evidente que este objetivo pudiera verse comprometido gravemente por el efecto disuasorio del uso de la bicicleta que tiene la imposición del casco ciclista obligatorio, como demuestran numerosos estudios previos a escala nacional e internacional.

Bien pudiera suceder que, una vez puestos en la balanza ambos bienes jurídicos, los efectos supuestamente positivos del casco se vieran contrarrestados con creces por sus efectos negativos (por ejemplo, el incremento de los índices de obesidad y de enfermedades coronarias por el abandono del uso cotidiano de la bicicleta por importantes sectores de la población, como ya ha sucedido en los países donde el casco ciclista es obligatorio, vg.: Australia y Nueva Zelanda). En todo caso, habría que estudiar, al menos, la legislación de los países líderes a escala  mundial en fomento de la bicicleta y la seguridad vial de los ciclistas (Holanda, Dinamarca, Suecia, Alemania…) antes de dar por zanjada la cuestión. Y, por supuesto, habría que escuchar y considerar también la opinión unánimemente contraria a esta imposición de las administraciones, entidades y asociaciones más representativas de los usuarios de la bicicleta en España y en todo el mundo, cosa que no se ha hecho, como ya hemos resaltado al principio de esta queja.

En consecuencia SOLICITA:

•    Se tenga por presentada esta queja y por hechas las manifestaciones en ella contenidas.
•    Se paralice la reforma al menos en lo que afecta al Título que supuestamente trata de fomentar el uso de la bicicleta.
•    Sea admitida a trámite esta queja y se proceda, por parte de la Defensora del Pueblo, a la realización de cuantas acciones sea procedente realizar en la defensa de los derechos cuya lesión se denuncia en esta queja.
•    Asimismo solicitamos, si así se estima conveniente, una reunión en la que podamos expresar de forma directa nuestra queja e informar de cuantos asuntos relacionados con ella se estime conveniente